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被誤讀的北斗“掉線”:行車記錄儀市場亂象隱憂
2021-04-17 07:30 作者: 譚倫 來源:中國經營網

本報記者 譚倫 北京報道

針對卡車司機金德強之死的調查結果已于日前公布,但圍繞此次事件的起因——北斗“掉線”而引發的技術爭論卻遠未結束。《中國經營報》記者近日通過調查了解到,該事件中真正“掉線”的并非輿論場中頻被提及的北斗系統,而是另有“元兇”。

處于爭議風暴眼的是一臺能夠記錄卡車行車數據的車載終端設備。在行車過程中,卡車司機的身份信息、行車位置、駕駛時間、行車速度、停車地點、行經路線等信息都能被該設備實時搜集,并上傳至交管部門的監控平臺,據此判斷司機是否存在疲勞駕駛、違禁停車、超速行駛等違規行為,來保證駕駛安全。

由于該設備定位技術采用了我國自主研發的北斗衛星定位系統(以下簡稱“北斗系統”),故也常被業內稱為“北斗行車記錄儀”。4月5日,司機金德強正是駕駛一輛攜有該設備的卡車途經河北唐山市豐潤區超限檢查站時,被站點工作人員發現存在設備定位“掉線”情況,而被處以扣車和2000元罰款,最終釀成其飲毒自盡的悲劇。

記者注意到,不管是在金德強留下的遺言還是檢查站官方給出的通報中,扣車原因都被簡化為“北斗(定位)掉線”的表述,而這也成為公眾質疑北斗系統連接質量的濫觴。但近日記者從多位行業人士處了解到,“北斗系統‘斷網’”實屬誤讀,真正“掉線”的或許并非只是該記錄儀負責接收北斗定位信號的模塊,或是負責與監控平臺通信的模塊。

“北斗系統本身只負責釋放導航定位信號,能否穩定接收到信號則更多看接收終端的質量。”從事北斗芯片研發的國科微多媒體事業群副總經理余方桃告訴記者,此次事件中暴露出的技術問題更多還是應從該車行車記錄儀上尋找,而不是歸咎于北斗系統。

“掉線”真兇實非北斗

厘清所謂“掉線”的真兇,首先需要明晰北斗行車記錄儀的工作原理。據余方桃介紹,市面上的北斗行車記錄儀,不管外觀與功能如何不同,內部一般都會包含兩個關鍵性模塊,一個是用來接收北斗定位信號的模塊,另一個則是用來實現司機與交管部門監控平臺通信的模塊。二者配合,來完成最核心的功能。

“第一個模塊在接收到北斗衛星發來的信號后,會通過內置的北斗芯片來解析出準確的定位位置,而第二個模塊則負責把包含定位信息在內的(司機端)各項數據傳到附近的通信基站,再發送給監控平臺。”余方桃解釋道。

余方桃表示,目前已經建成的北斗導航系統衛星數量是可以做到滿足覆蓋全球要求的,而且不管地面有沒有設備接收,北斗衛星都會不斷向地球發送信號,此外在隧道等接收信號不好的地方,也建有地基輔助系統來發射增強的北斗信號,以供設備來接收完成定位。

“所以除非是設備被人為關掉,或設備壞了,才會接收不到北斗衛星發出的信號。”余方桃表示,這兩種情況下出現的“掉線”顯然也都與北斗系統無關。

而另一種更可能發生的情況則是,設備接收到了北斗衛星信號并完成了定位,但在與交通監控平臺進行通信時出現“斷連”問題。“這有可能是設備的通信模組出了問題,也有可能是附近的通信基站出了問題。”余方桃認為,相關結論需要技術方對涉事定位儀進行完整的檢測才可確定。

但不管原因如何,“掉線”顯然都與北斗系統的可靠性并無多少關聯。“這就好比你用手機上的地圖App來進行定位時,如果手機‘掉線‘或沒信號,你肯定是第一時間檢查手機是否壞了或看看附近有無基站,而不會去怪到GPS頭上。”在向記者分析此次事件引發的爭議時,一位數字通信工程師做出了該類比。

合格率突降的背后

值得注意的是,就在事件發酵的同時,一則關于北斗行車記錄儀質量合格率的通報也受到媒體廣泛關注。2020年12月,交通運輸部辦公廳公布了年度道路運輸車輛北斗導航車載終端質量監督抽查報告。結果顯示,在8個省份共抽取27家企業生產的30個批次的產品后,抽樣合格率為70.4%,與此形成對比的是,該數據在2014~2018年分別為82%、86%、80.6%、94.1%和97.6%。

為何合格率在2020年陡然發生突降?為此,記者聯系到了深圳市首航電子有限公司(以下簡稱“首航電子”)的一位銷售負責人。在交通運輸部公布的合格名單中,該家公司主營的北斗導航車載終端產品赫然在列。

該負責人表示,隨著近年來北斗導航系統逐步商用,國家也出臺了強制規定,要求大型機動車都必須安裝北斗導航終端來保證駕駛安全,這也使得整個市場涌入了很多新的競爭者。公開信息顯示,2012年,交通運輸部規定,12噸以上車輛必須安裝北斗行車記錄儀,其中除大貨車外,其他所有“兩客一危”(指從事旅游的包車、三類以上班線客車和運輸危險化學品、煙花爆竹、民用爆炸物品的道路專用車輛)也都必須安裝北斗行車記錄儀,而近年來,警車、校車、公務車等類型車也都被要求加入到這一名單中。

而記者注意到,僅在貨車領域,安裝北斗車載定位產品的市場就已足夠龐大。公安部數據顯示,截至2020年6月,全國載貨汽車保有量達2944萬輛,占汽車總量的10.9%。2020年上半年,新注冊登記載貨汽車達188萬輛,與去年同期相比,增加13萬輛,再創歷史新高。

規模增長顯然也使得北斗導航終端市場變得更加有利可圖。“蛋糕大了,想分蛋糕的人也多了。”該負責人表示,新入局的企業大多數是想賺一筆快錢的貼牌商家,供應貨源都是一些小廠生產的低成本產品,因此質量良莠不齊,很難像大廠一樣有保證,而這或許正是拉低產品整體合格率的原因之一。

另一方面,該負責人認為,大廠的產品以國標要求更高的前裝產品為主,即與車商合作,在車輛交付出廠前就已完成裝載;而小廠的產品則更多是以后裝的形式單獨銷售,因而質量也會更低一些。“但因為目前國家并沒強制要求前裝,所以從我們掌握的數據看,很多貨車車主還是更傾向自己購買價格更低廉的后裝產品。”該負責人稱。

不過,一位常年往來于贛粵之間的江西籍卡車司機柯師傅向記者道出了其中的無奈。“按法律規定,駕駛運輸車輛必須要有相應許可證,但我們個體司機很多不滿足辦證條件,因此一般都是掛靠在有合法資質的貨運公司旗下。”柯師傅表示,這也給了許多運營公司賺取各種名目費用的空間,而北斗行車記錄儀便是其中的一項。

“我們從公司拿車時已經安裝好了北斗行車記錄儀,而這個東西要收一筆1000多元的固定費用。”柯師傅表示,這一費用由司機自行承擔,而且并不包括后續使用設備的月租費。據柯師傅反映,他從朋友處打聽到他車上北斗行車記錄儀的市場價也就在200元左右。“站在公司角度,那他們肯定愿意買更便宜的產品安裝。”柯師傅向記者表示。

技術層面的隱憂

而在技術層面上,上述首航電子人士透露,質監部門檢測產品的一大重要指標是“數據丟包率”,即通過對比北斗行車記錄儀向交通監管平臺發送的數據總量,以及交通監管平臺收到的設備數據量,來得出該產品的“丟包率”,若超出一定標準,則該產品即被判為不合格。

“除少部分最新產品用了4G模組外,現在80% 以上后裝的北斗行車記錄儀產品中,通信模塊都是采用的傳統2G模組,而目前各地運營商都在進行2G頻段的退網工作,這或許也多少影響了目前產品檢測的合格率。”該人士分析道。

據記者了解,為了加快通信頻段資源的利用率以及5G商用的進度,三大運營商正在加速全國各地2G/3G的退網工作,其中部分地方已經徹底關停。據媒體公開報道,去年一名湖南籍小學生無法通過智能手表撥通父母電話,其原因便在于當地電信運營商關停了2G網絡服務。

該人士表示,由于2G模組的成本更低,因此很多售價低廉的北斗行車記錄儀產品仍不顧當前趨勢,堅持采用2G的模組。“這些留存于市場的產品也給未來的交通安全帶來了一定潛在風險。”該人士表示。

不過,國內主營無線通信模組產品的頭部企業有方科技的副總裁羅偉向記者指出,做出該關聯性的結論需要特別謹慎。“在有明確的數據支撐前,不能認為2G的退網就一定會導致目前北斗行車記錄儀產品的通信模組傳輸質量下降。”羅偉表示。

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